【電気自動車(BEV)の充電速度と気温の関係】夏はがっかりでしたが！

今年４月から電気自動車(bZ4X)に乗っていまして、６月から急速充電を月に２回ずつ利用しています。今日は7回目でした。
今は、一年間の無料キャンペーンを使っていますが、その条件は月に30分、2回のみです。
そうなると、限られた時間内にいかにして沢山の電気を蓄電するかが鍵になって来ますから、bZ4Xが許容できる最大出力の充電器(150kW)を使うようにしています。高電流はバッテリーに大きな負担になるそうですが、その実験も兼ねて（笑）
150KWの充電器はあまり数はありませんが、今のところ予約待ちになったことはありません。

初回の6月上旬は、30分で残20%から80%まで充電できまして、『Oh! カタログ通りだ！』と喜んだのですが、二回目から微妙に充電量が下がり始め、最悪のケースは、残20％→67％止まり、と悲しい結果もありました。。
ところが、今日の結果は23%→83%と初回と同じ値に復活でした！

『なぜ？』

今日は、初回の充電時と同じくらい気温が低かったことを思い出しまして、さっそく充電量（KWh）と気温（℃）の関係を調べてみました。下のグラフです。

まだデータが少ないですが、
ここで気付くことは、トヨタの宣伝文句
”20→80％まで約30分”とは、気温が25℃前後の時
の話しということのようです。

以下、急速充電量と気温との関係を少し深堀してみました。

電気自動車（EV）のリチウムイオンバッテリーは化学反応を利用しているため、温度によって充電性能が大きく変化します。
最適なバッテリー温度は 20〜30℃前後 とされており、気温が高すぎても低すぎても充電量は制限されます。

1. 気温が低い場合（冬場・寒冷時）

現象: バッテリー内部の電解液の粘度が高くなり、化学反応が鈍くなります。
影響: バッテリーを保護するため、車両側の制御で受電パワー（kW）が大きく抑えられます。その結果、同じ30分間の急速充電を行っても入る充電量（kWh）は少なくなります。

2. 気温が高い場合（夏場・真夏日）

現象: 気温35℃を超えるような猛暑日や、高速走行後・短時間での連続充電直後はバッテリー温度が非常に高くなります。
影響: バッテリーの熱劣化を防ぐために「セーフモード（熱ダレ制御）」が働き、充電出力が絞られます。そのため、真夏も冬場と同様に充電量が低下することがあります。

3. 適温の場合（春・秋）

現象: バッテリー温度が適正範囲（20〜30℃程度）に保たれやすくなります。
影響: 急速充電器の最大能力に近い高出力で安定して受け入れができるため、30分間で入る充電量（kWh）が最も多くなります。

表にあるデータでも、7月・8月の猛暑日（35〜36℃超）や季節の変わり目（9月後半）など、気温（バッテリー温度）や充電開始時のSOC（電池残量）の条件によって入り方に違いが生じていると考えられます。

一点、注意が必要なことは、充電器が2台並んでいる場合、出力を分け合う構造になっているパターンがあります。
例えば、一部の充電器では、最初に充電を始めた車両に多くの電力を割り振り、2台目には残りの電力を回す、あるいは一定時間だけ高出力を維持する（ブースト）など、機種によって高度な制御を行うようです。

これまで、333KWhの電力を急速充電器にて充電しました。
平均電費が7.8Km/KWですので、急速充電で走った距離は約2,600Kmになります。
ガソリン車だと、2600Km ÷ 20Km/L x 160円/L＝約2万円に相当します。
充電無料キャンペーン終了後は、太陽光発電、夜間電力等々でセーブしたいと思います。

床下は全部バッテリーです。

bZ4X