【BEVの豆知識】いつもの充電ステーションなのに充電量が毎回違う！

今日は、BEVのbZ4Xの電池残量が16％まで下がっていましたので、トヨタさんに行って急速充電しました。充電は1年間無料です（但し、一回30分、月2回まで）。
充電ステーションは、事前に予約することが出来ます（TEEMO会員）。

いつも行くトヨタさんに設置されている150kW機です。
二台分が準備されています。
さすがに150kW! ケーブルはかなり重いです💦

約30分で充電は自動的に停止して、直ぐに充電完了のお知らせメールが飛んできます。
メールには、充電量(kWh)が記載されています。

本日の急速充電は、bZ4X購入後、三回目でした。
このように、充電量が毎回異なります。
充電量：
. 1 回目；18～80%　 →　52.7kW（充電環境：自分1台だけ）
. 2 回目； 32～89％　→　48.8kW（充電環境；自分1台だけ） 1回目の93%
. 3 回目；16～67％　 →　40.9kW（充電環境；2台がほぼ同時刻）1回目の78%

充電量（出力）が変動する要因を分析します。

結論から申し上げますと、「充電ステーション側の電力供給能力の制限」が最大の要因です。特に3回目の数値低下は、隣接車両との電力シェアリングによる影響が顕著に表れています。(アイキャッチ画像の通り、bZ4Xが２台同時に充電しました)

充電出力の変動要因分析

今回の結果を比較すると、以下の表のようになります。

充電回数	SOC範囲	充電量(出力)	環境・考察
1回目	18-80%	52.7kW	単独利用のため、機器の最大に近い性能を発揮
2回目	32-89%	48.8kW	SOC (State Of Charge/充電状態）が高くなると保護のため電流が絞られる特性による低下
3回目	16-66%	40.9kW	2台同時接続により、ステーション側の出力が物理的に分散

1. ステーション側の出力シェアリング（3回目の要因）

公共の急速充電器の多くは、1つの受電盤から複数の充電器に電力を分配しています。
2台が同時に充電を開始すると、ステーション側で以下のいずれかの制御が行われます。

出力を折半する:
合計出力に上限がある場合、1台あたりの電力が強制的に半分程度になります。
先着優先または負荷分散:
後から接続した車両、あるいはシステムの設定により動的に電力を割り振ります。

3回目の「1回目の78%」という数値は、まさにこの電力分散による制限をダイレクトに受けている状態です。

2. バッテリーの特性（SOCによる電流制限）

EVのバッテリーは、SOC（充電状態）が低いときには大電流を受け入れられますが、高くなるにつれてバッテリー保護のために充電電流を絞る特性があります（CCCV充電方式）。

2回目の数値低下: 32%から開始し、後半は89%という高いSOCまで充電しています。後半になるほど「急激な充電」から「微調整の充電」へ切り替わるため、平均出力が1回目よりも低く算出されます。

3. その他の隠れた要因

バッテリー温度: 充電開始時のバッテリー温度が低い、または高すぎると、保護機能が働き出力を制限します。
外気温: 外気温が極端に低い場合、ヒーターによるバッテリーの昇温が優先され、充電に回せる電力が減る場合があります。

今後の運用へのアドバイス

充電時間を短縮し、効率的に運用するためのヒントです。

「先着」を狙う:
同時充電による速度低下を避けるため、空いているステーションを選ぶのが最も有効です。
SOC管理:
bZ4Xの特性上、SOC 80%を超えると急激に充電速度が落ちます。短時間で済ませたい場合は、必要量（例えば80%まで）で切り上げるのが効率的です。
ステーション選定:
利用されている充電器の最大出力（50kW/90kWなど）と、同時使用時の仕様をあらかじめ調べておくと、混雑時の予測が立てやすくなります。

今回の3回目の事例のように、周辺環境によって出力が変動するのはEV充電では一般的な現象です。ステーションの仕様（同時利用時の出力制御）を把握することで、より計画的な運用が可能になります。